2009年年底，武广高速铁路客运专线武汉至广州北的G1001次列车从新落成的武汉火车站开出。世界上一次性建设里程最长、运营速度最快的铁路————武广高铁客运新干线正式开通运营。

　　运行时速350公里，列车运行最小间隔3分钟/列，最小曲线半径9000米，最大坡度20‰……武广高铁在工程施工、节能环保、技术创新等一系列领域，都达到了国际领先水平，创造了多项世界第一，成为中国高速铁路自主设计、自主施工、自主装备制造的又一个奇迹。

　　这些“世界之最”的背后，是我国高速铁路雄厚的技术实力，在当今国际技术格局分布和竞争机制下，我们不仅拥有这些技术，还把这些技术以专利的形式加以运用、实施和保护，让我们的智慧成果价值最大化，有了925件专利申请的武广高铁，带着光荣，充满自信。记者从铁道部获悉，截至目前，武广高铁共提交了925件专利申请，其中有多件发明专利。

　　技术亮点

　　融雪装置

　　融化冰雪保平安

　　武广高铁采用国产化的融雪装置，一旦遇到极端天气，装置将自动启动，融化冰雪。这套融雪装置即是北京中铁通电务技术开发中心发明的专利技术———“一种铁路道岔融雪电加热元件安装装置”。

　　轨道扣件

　　降低噪音降成本

　　武广客运专线大量采用了自主研发的先进的减震性轨道技术，其中包括了重型无缝钢轨、新型扣件、弹性轨枕以及吸音材料制成的声障屏、吸声式隔音窗等新材料新设备，列车通过时的噪音大大降低。

　　中国高铁的知识产权战略

　　就在武广高铁通车前的两个月，有两条消息引人遐想：2009年10月，俄罗斯总理普京访华，中俄签署了多项合作文件，其中一项是有关高铁的谅解备忘录；2009年11月，中国铁道部和美国GE公司签署备忘录，双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高速铁路项目方面加强合作。

　　我国高铁“走出去”被提到日程上来。进入国际市场，专利要先行，早已达成共识。铁路系统对这一点的认识更早，更深刻些。高铁技术素来被称为“大国技术”，全世界走在这一技术前沿的国家有法国、日本和德国，这些国家的公司在我国申请铁路技术专利频繁，申报专利时间早，仅机车车辆类专利已申请近百件。

　　面对此种形势，一方面，我们要加大国内专利的申报力度，积极开展国内高铁知识产权全过程全方面的保护，从中国高铁自主技术创新源头上予以保护、归纳、总结，并进一步巩固国内高铁的知识产权主导地位。值得一提的是，我国高铁关键技术的专利权归属铁道部所有，国内相关企业可以免费申请使用，这种专利归属模式有利于集中力量突破创新，有一定借鉴价值，也间接解释了我国高铁技术为什么能在如此短的时间里实现跨越并领先世界。

　　另一方面，我们还要积极开展国外专利申报工作，从国际竞争的角度，拥有专利的数量和质量，是直接衡量和影响该产业国际竞争力的重要指标。据了解，目前我国高铁领域正积极组织开展申请国外专利工作。

　　迄今为止，

铁路行业的知识产权管理与保护工作已取得阶段性成果，共取得900余件高速铁路相关专利授权，150余件商标。

　　这得益于早年铁路系统制定的一系列高铁知识产权管理规划。

　　在行业内，铁路系统规范了包含高速铁路专利权、商标权、著作权等高速铁路知识产权的管理工作；完善铁路行业知识产权的评估、转移机制；建立健全高铁知识产权的管理机制，制定高速铁路知识产权管理办法，对原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新产生的知识产权，权利人为铁道部的，由铁道部实行统一归口管理；建立铁路行业知识产权预警机制、应急机制和配套措施。

　　在行业外，2008年6月，铁道部与国家知识产权局签署了铁路行业知识产权战略合作框架协议，分层分批实施铁路行业知识产权试点工作，优先启动客运专线系统集成与装备现代化知识产权保护。按照铁道部与科技部共同签署的《中国高速列车自主创新联合行动计划》，在形成我国高速列车自主创新能力和关键技术体系的过程中，建立自主知识产权体系，并对铁路全行业开展知识产权工作起到引领和示范作用。

　　铁路系统现已制定了高铁专利保护的下一步工作计划，重点在取得高速列车、大功率机车和站后部分的工务工程、牵引供电、通信信号、运营调度、大型养路机械、综合检测列车等技术中涉及的专利权方面展开工作，现已经确定了上述相关技术的专利保护目录。

　　运行控制系统万无一失双保险

　　铁道部运输局综合部主任李军告诉记者，铁路系统对“高速铁路”的定义已基本达成共识，高速铁路要符合三个标准：一是新建的客运专用铁路；二是时速在250公里以上的动车组列车；三是高速铁路最核心的技术是列车的运行控制系统，这种运行控制系统和普通速度的铁路是完全不同的，是一个计算机化的控制系统，普通铁路是以人控制为主、机器为辅，高速铁路是机器控制优先，人控为辅。所以说，运行控制系统的设计对于高铁是最核心、最关键的。

　　以信号系统为例，高速铁路的信号系统，是高速列车安全、高密度运行的基本保证。因此，世界各国发展高速铁路，都十分重视行车安全及其相关支持系统的研究和开发。信号系统是集微机控制与数据传输于一体的综合控制与管理系统，是当代铁路适应高速运营、控制与管理而采用的最新综合性高技术。

　　在轨道交通自动化控制中，为了高可靠性和一旦发生故障时的应急处理之需，通常会采用具有冗余的系统架构的计算机控制系统。所谓冗余，即是重复配置系统的一些部件，当某一部件发生故障或损坏的时候，冗余配置的部件便会自动介入并承担故障部件的工作，即是一个“备份”的意义，以减少系统的故障时间。

　　这项需求道理简单，但实现起来却有相当难度。在中央处理板与外设板之间，需要设置冗余总线，传统的并行总线使用引脚过多，进行冗余设计非常困难，而且控制协议复杂，在扩充外设板时会受到总线性能的限制，比如电磁兼容性差、难以实现电气隔离等。传统的串行背板总线虽然也能实现冗余，但多偏向于性能较高的电信应用，而并不适合高铁信号系统的应用。并行、串行这两种计算机冗余技术均不适合轨道交通自动化所要求的设计简单、易推广通用的技术要求。

　　武广高铁所应用的发明专利————“计算机冗余系统”已获得国家知识产权局的授权。该发明公开了一种计算机冗余系统，包括两个中央处理板，至少一个外设板，每个中央处理板上安装有两个CPU，每个外设板上安装有两个CPU，这些CPU均连接有各自的总线收发器，通过各自的总线收发器再一一连接，构成通信线路，从而达到冗余。当一个中央处理板出现故障时，外设板依然可以继续进行数据交互并实现其自身功能。

　　另外，武广高铁的“列控中心系统平台”发明已经向国家知识产权局提出了专利申请。它主要是运用“二乘二取二”的冗余技术，“二乘二取二”是一种广泛应用于铁路方面的技术，具有更高的安全性和可靠性。二乘二侧重于系统的可用性和可靠性，二取二侧重于系统的安全性和稳定性。而在技术实现上主要有两种方式：指令级同步和任务级同步，即系统平台采用多层次的安全防护措施，所有的安全输出均由两套独立、非相关的软、硬件子系统共同确定，符合故障—安全原则，命令在输出前进行比较，检查有错误便不产生输出。输出后也会检查，保证不产生错误输出。

　　基于以上的控制系统，武广高铁在32公里范围内互通信息数据，并自动保持14公里的安全车距，如果车距小于14公里，调度中心会给动车发出指令，后车便可自动根据与前车的距离来调整车速。

　　动车组制造安全舒适动力足

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