作为市场中的两个寡头企业，中国北车时常和中国南车并列出现在公众视野。这两家公司脱胎于中国铁路机车车辆工业总公司，2000年分立重组后以黄河为界，拆分为中国南车集团公司和中国北车集团公司。

合久必分，分久必合。记者获悉，中国南车和中国北车曾经向国务院提交过合并报告，认为整合后的规模优势更具吸引力。但是随着两家公司的各自上市，合并之梦开始渐行渐远。

现在，媒体更喜欢用“互相渗透”来形容两家巨头在国内市场的竞争态势，最初的划河而治被完全打破，中国南车将触角伸向了洛阳、石家庄等地，中国北车也通过并购切入上海市场。

中国北车在市场中拥有强大的“基数”，尽管中国南车的销售逐年飞跃，但依旧勉强与对手打了平手。现在，二者的竞争开始从国内蔓延到海外。

数据显示，全球轨道车辆市场总额2010年约为738亿欧元，到了2014年将增加到900亿欧元。铁道部副部长王志国曾经在全国两会期间表示，美国、俄罗斯、巴西、沙特、柬埔寨、老挝等几十个国家都希望我国参与他们的铁路项目。

这无疑为南车和北车提供了广阔的空间。低成本带来的价格优势和自主知识产权，成为两大巨头手中的砝码。

赵小刚告诉记者，目前中国南车海外收入的比例约为10%，他期望的目标是达到20%。按照南车的愿景，2012年销售额至少要翻一番，照此规模计算，南车的海外业务将贡献约200亿元人民币的收入。

有传闻称，南车正在竞争一项80亿美元的美国本土业务，赵小刚认为，如果中国南车参与海外项目竞争，将“很有优势”。因为南车不但拥有丰富的运营经验，还具有350公里动车组的自主知识产权。“具体到海外项目，我们会充分和当地运营商进行合作。”

如果竞标得以成功，这将是南车海外销售进入发达国家的一个质的飞跃。

不过，中国北车也同样在充分布局。来自中投证券的报告指出，2006～2008年中国北车在国外市场的销售复合增长率约为7%，2009年上半年约12亿元人民币。

看来“南北争车”的局面，将在海外市场继续上演。