地铁正在成为中国城市解决交通拥堵的“良药”。但在狭小的地铁隧道空间内，大量的仍旧由落后的内燃机车牵引的工程维护车辆，造成的空气、噪音污染，安全隐患不容忽视。

　　包括中国工程院院士刘友梅等专家在内，业界呼吁用电力驱动的新能源地铁工程维护车替代“燃油车”。但受制于城市管理者见识、一次性采购价格瓶颈等原因，各方利益纠葛，“油改电”依旧遥遥无期。

重污染“潜伏”隧道

　　身任中国南车(601766,股吧)株洲电力机车有限公司专家委员会主任的刘友梅告诉本刊记者，“地铁运行空间环境封闭、自然通风不足、人群密集，客车车厢通风依赖隧道空气。烟尘滚滚的车辆穿梭往返，环境影响让人担心。”

　　目前，我国城市地铁网担负施工、轨道清洗、电缆铺设、设备维护、站内调车等任务的工程维护机车仍是落后的内燃机车，约有900台。“按照目前地铁建设的力度，这种装备的保有数量，还要翻番”，刘友梅说。

　　中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会专家通过实地考察认为，驾驶燃油型地铁工程维护车进入地铁隧道履行维护任务，在工作现场停留30分钟，就逼近人体生理承受极限。

据技术测试，一辆2000马力内燃机车通过约6公里长的隧道时，隧道内燃油机组尾气中氮氧化合物平均浓度能达到每立方米100毫克，而人体接触这类物质浓度超过每立方米10毫克（如吸烟）就会受到刺激作用。每辆燃油型工程维护车运行中每年能产生约70吨二氧化碳，另有大量一氧化碳、碳氢化合物、二氧化硫以及烟灰等微粒可吸入污染物和有害物质。

　　此外，燃油型工程维护车司机室和机械间噪音分别高达80和100分贝，人体感受相当于戴着耳机、放大音量听“重金属音乐”，对地铁工人、工程技术人员乃至乘客和地面居民区或商业区，都会带来程度不一的负面影响。

　　使用燃油型工程维护车，不仅车辆携带燃油运行，而且还需要在地铁后勤维护区域内建设油库，“地铁一旦发生火灾，后果不堪设想”，专家指出。

　　新能源车“墙里开花墙外香”

　　发达国家从上个世纪90年代就开始重视燃油型地铁工程维护车对地铁环境的污染。近些年，很多国家开始逐步使用电力驱动的新能源地铁工程维护车。

　　刘友梅介绍，与传统“燃油车”相比，“新能源车”具有明显环保和安全优势：一是采用蓄电池、接触网或第三轨供电为动力，减少有害气体排放。二是噪声大幅减小至76分贝以下。三是消除了地铁系统燃油火灾隐患。

　　2009年6月，新加坡陆路交通局向“南车株机”订购了14台“新能源车”。但在国内，自2009年深圳地铁集团采购了一台后，在长达近一年时间内，订单寥寥无几。

　　“新能源地铁工程车‘叫好不叫座’，车价是关键。”国内一些城市地铁系统运营管理人员指出，“一台燃油地铁工程维护机车价格是350多万元，而一台新能源地铁工程维护车价格则高达680多万元。”

　　“瓶颈”背后的利益纠葛

　　“单凭价格否定新能源地铁工程维护车不仅漠视环保，经济上也是一笔成本‘糊涂账’。”受访专家指出，按照这类机车30年使用寿命计算，虽然每台“新能源车”采购成本比“燃油车”贵约330万元，但综合计算人力、运营和维护成本，每台新能源地铁工程维护车在全寿命使用周期内，能节省费用约730万元。

　　但国内地铁建设资金来源方式，似乎暗中左右了新能源工程车的命运。地铁是资金、技术高度密集的建设领域。很多项目建得如火如荼，实际还有不少资金尚在筹措之中。“裸车”购置费用高的新能源工程车，处境自然尴尬。而地铁建成后，这项公益事业日常运营费用由各地财政按年度源源不断地提供补贴。新能源工程车后续维护保养费用低这一优势，被财政“兜底”因素彻底抵消。

　　“燃油工程维护车制造门槛低，很多地方性企业都能制造。这在一些城市看来，本地采购能通过建设地铁工程拉抬本地GDP、创造税收和增加就业，这令他们‘不得不’为了追求‘多赢’而牺牲环保”。专家指出。

　　“靠城市自觉重视地铁空间尾气污染问题固然重要，但国家政策、行业标准介入形成导向非常关键。”上述专家认为。

　　多位专家建议通过制定地铁工程维护车的行业环保标准，将城市地铁工程车辆的使用纳入环保法律监管范围，循序渐进地实现地铁工程车“油改电”。

　　刘友梅建议，参照当前对新能源汽车产业扶持方式，一方面，通过直接资金投入、补贴和奖励等措施，引导高能蓄电池等地铁工程车核心部件领域尽快打破国外技术壁垒，建立这一领域具有自主知识产权的核心部件、关键配套零部件和整车产业链，以推动产业成形和有序竞争。

　　另一方面，按照一定比例对采用新能源地铁工程维护车的地铁业主，提供直接财政补贴，降低采购成本。