2011年2月14日，铁道部发布公告称，将于15日发行2011年第二期超短期融资券，规模100亿元人民币，期限为180天，募集资金用于铁路建设。

但对于体量庞大的债务总额而言，这100亿元并不算什么大数。

2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告显示，2009年末，铁道部负债总额已达到13033.86亿元。从2006年至今，铁道部发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5627亿元，目前已兑现的还不到1000亿元。

在约1.3万亿元人民币负债的构成中，长期负债（银行贷款和债券融资）约8548亿元，流动负债为4486亿元（短期负债约882亿元，应付款约3604亿元）。

而据铁道部的数据显示，2010年1—11月份，铁道部共完成基本建设投资6067亿元；同期运输总收入完成4120亿元——收支并不平衡。

中投顾问流通行业研究员黎雪荣告诉《中国经济周刊》，单纯从财务分析的角度看，铁路行业的两个指标：流动比率和速动比率都明显低于其他行业，这两个指标主要用来衡量企业的偿债能力。“铁道部的短期偿债风险较大。”黎雪荣说。

据民生银行（600016. SH）发布的《2010年中国交通运输业发展报告》（下称《报告》）显示，快速增长的债务融资规模使得铁道部门在2009年支付的利息已达到400亿元以上，未来可能超过1000亿元。铁路建设资金来源中，债务融资的比例，已经由2005年的48.83%，上升为2009年的超过70%。快速增长的债务融资规模，使资产负债率逐年上升，2009年的负债合计预计超过1万亿元，资产负债率为55%以上，预计2012年有可能超过70%。

不仅如此，根据调整后的《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营运里程将达到12万公里以上，其中新建高速铁路1.6万公里。这1.6万公里高铁的建设资金，将有一半以上来自债务融资。《审计报告》称，从2014年开始，铁道部将迎来还债高峰。

对于公众的质疑，铁道部总经济师余邦利曾在1月份的铁道部新闻例会上公开回应，中国铁路整体债务水平上看，处于安全、合理、可控水平；高铁发展不会导致债务危机。

然而，官方的回应并未阻止人们对于铁路债务的担忧。从长远来看，铁路运输企业的收入才是偿债的根本保障，但高速铁路漫长的投资回收期，令这部分偿债收入充满悬念。

面对来自各方的担忧，铁道部也在寻找有效的解决方案。安邦咨询研究员曹雪松介绍说，铁道部目前正在筹划一家资产管理公司把债务剥离出去，以避免影响铁道部未来的继续投资。

另一位不愿具名的研究机构分析人士称，他希望看到这家机构能够有效地帮助铁路系统剥离不良债务。但问题是，铁道部门处置债务的方式是将债务划到资产管理公司，同时债务投资时产生的股权也一并进入。债务融资建设的固定资产，将成为银行的资产抵押品。如果通过行政手段把全部债务划进这家公司倒也无妨，但令人担忧的是铁路盈利的时间周期过长，是否盈利也存在变数。如果新划入资产公司的股权项目收益不能满足偿债需要，一旦到了抵押期限，该怎么办？

据了解，截至目前，铁道部下面有一家已在运营的投资公司——中国铁路建设投资公司，是1994年铁道部单独投资设立的一家面向全国铁路及相关行业的投资公司。在运营期间，对铁路、大桥建设进行过投资，同时也对货场、节能项目有过注资。