2010年，全路将安排固定资产投资8235亿元，其中机车采购占15%，由中国南车、中国北车分食；中国中铁、中国铁建则“霸占”了铁路基建投资85%的市场份额
  
  
    1月17日凌晨2时30分，京沪高铁重点控制性工程之一——跨京九连续梁顺利合龙，为下一步的无砟轨道施工创造了条件。
  
    2010年被定位为中国铁路建设的高峰年，沪宁城际铁路、京石铁路、温福铁路、京哈客运……等等都在陆续开工建设。根据公开信息，进入2010年，今年内的铁路建设计划投资规模将达到8235亿元。
  
    1月14日，记者从中国南车（601766.SH，01766.HK）了解到，其2009年地铁车辆的订单累计达108.4亿元。“地铁销售在南车的占比约为10%”，中国南车董秘邵仁强接受本报记者采访时透露。这意味着，2009年中国南车的销售额达到了千亿元。其中，来自铁道部的订单为724亿元。
  
    “我们相信，南车至少可以保持50年的快速发展。”邵仁强说。虽说“领导希望我们保持低调”，但邵仁强接受采访时还是连用了两个“很兴奋”，表示对前景的看好。
  
    中国北车（601299.SH）在1月13日回复本报记者时也指出，“在铁路市场整体发展需求不减和升级换代的行业的刚性需求下，中国北车无疑是这一趋势的利益分享者。”
  
    不过，中国南车、中国北车在中国铁路建设的蛋糕中，也只分到10%-15%。铁路建设投资的85%集中在基建投资，而这部分市场的85%由中国中铁（601390.SH，00390.HK）、中国铁建（6011896.SH，00390.HK）分得。
  
    南、北分羹
  
    根据中金证券的分析报告，2009年铁道部累计招标720 标准列时速350公里等级的动车组，此间，中国南车占了53%，中国北车为47%。
  
    公开资料也显示，2009年中国南车、中国北车分别接到来自铁道部的订单1024亿元，其中中国南车接到订单724亿元，中国北车在3月和9月期间则接到来自铁道部两笔订单，共计692亿元。
  
    两家轨道交通车辆制造商正纷纷提高各类车辆的产能，以满足后续市场需求。
  
    “未来3年，动车组、大功率机车等国铁业务的快速发展将成为中国北车增长的主要动力。”中国北车回复本报记者称，该公司已形成月产6列时速350公里动车组的能力。
  
    中国北车未来则规划的产能约为月产8.5列动车组（16辆编组）。在其他轨道交通装备的产能上，已经形成目前拥有年新造电力机车370台、内燃机车460 台、铁路客车和动车组2300辆、城市轨道车辆1100辆、各型货车19800辆，年修理电力机车260台、内燃机车600台、客车2500辆、各型货车 28000辆的能力。
  
    邵仁强则介绍，“（中国南车的）目标是动车组达到140列以上，这个140列以上是指包括16辆长大编组，也包括8辆的编组。”按照中国南车接单情况，如果都折算成正常的8辆车厢编组的话，中国南车2011年要生产180列动车组。这是因为“铁道部提前释放合同，我们有充分的准备,包括产品的研发准备。”
  
    根据介绍，目前中国南车的机车年产能是1000台，货车3万辆的产能，客车可以达到3000辆的，城市地铁2000到3000辆。
  
    此外，大铁路概念之外的各省市城际轨道建设，以及22个城市地铁项目8820亿元的投资中，中国南车与中国北车至少能在轨道交通的市场中占到95%的份额。
  
  
  
    蛋糕规模
  
    增加产能的背后是庞大的市场需求。
  
    邵仁强介绍，在高速铁路部分，2012年客运专线要达到1.3万公里。2009年开通的有武广线路，郑新线路（延迟到2010年1月），从宁波-温州-福州（大致2400公里）的线路；2010年预计开通的有上海-南京、广州-深圳、广州-珠海、长春-吉林，大概有1150公里；2011年，天津-秦皇岛、上海-杭州、南京-杭州、杭州-宁波，大致是2200公里；2012年是重头戏，北京到上海的京沪线、哈大线、石家庄到武汉（京广线的北段），大致是 6300公里。
  
    全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军也提到，“2010年，全路将安排固定资产投资8235亿元，其中基本建设投资7000亿元。”这意味着，还有1235亿元将用于机车购买。
  
    “加上2008年开通的差不多1.3万公里。其中时速达到350公里的有8000公里。到了2020年，现在的规划，客运路线要达到1.6万公里。现在（的建设）都是按照这个（规划）来走的。”邵仁强直言，除了铁道部的铁路建设计划之外，“商机还在增加”。
  
    邵仁强所言的商机，还包括的是大铁路概念之外的城际轨道建设，包括了2009年国务院批复22个城市地铁建设项目，总投资达8820亿元。
  
    另据国家发改委网站披露，2009年12月份至今，已有10个铁路项目的可行性研究报告或建议书已经通过了国家发改委的批准。是年11月份获批铁路项目更达17个之多。包括《武汉城市圈城际轨道交通网规划(2009-2020年)》、《长株潭城市群城际轨道交通网规划(2009-2020年)》、《中原城市群城际轨道交通网规划(2009-2020年)》以及《青岛到荣成城际轨道交通项目》等等。
  
    铁路建设的大蛋糕，也因为中国铁道部的国产化战略，给了南车、北车更大的市场空间。
  
    中国南车董事长赵小刚曾告诉本报记者：“在2008年以前的订单，我们国产化率达到了75%到80%；2009年获得的订单，预计国产率达到90%到95%。”
  
    邵仁强解释，中国南车的技术路线是，与国际一流公司进行合作，然后吸收消化引进的技术。“高速动车组引进日本川崎的技术然后消化吸收；电力机车是和西门子；内燃机车是引进GE”。
  
    通过合作，中国南车逐步实现了一组跨越：在机车、地铁上，刚开始是中国面孔外国“芯”——后来换成“中国芯”；动车组刚开始是外国面孔，新一代变成中国面孔、中国芯。“200公里、250公里我们是引进国外技术，但是300公里我们是完全自己消化吸收。这个外方也承认。”邵仁强表示。
  
    中国北车则回复本报记者，除个别产品外均拥有完全自主知识产权，粗略计算，中国北车拥有自主知识产权的比例超过90%。
  
    不过，邵仁强承认，到目前为止，中国的轨道交通车辆还不能100%的国产化。包括客车车轮、铝合金材料、电子产品，车轴、空心轴、高速轮子还需要向国外采购。
  
    “产品个数也就是四五个，价值大约占到整个车辆差不多10%的比例。”邵仁强进一步指出，100%国产化率并不利于这个产业的发展。国际化采购则可以弥补中国轨道交通车辆制造上的短板。
  
    85%的归属
  
    “一般而言，一个完整的投资，车辆的购买费用仅占到整个费用的10%到15%。”邵仁强说。因此，中国南车、中国北车其实还不是大铁路市场蛋糕的最大获益者。
  
    在基建投资领域，85%市场份额归属于中国铁建和中国中铁等铁路承建方，15%为中国交通建设（下称中交，01800.HK）所得。
  
    摩根一份报告指出，国内新铁路订单增长势头持续，在2009年第三季金额达1410亿元，按年升19%，按季增40%。其中，中国中铁及中铁建合共取得逾85%份额，中交则取得约159亿元，较去年增长7%。
  
    2010年1月6日，中国铁建发布公告称，该公司在近日中标6个项目，包括京广铁路客运专线、上海铁路局、山西中南部铁路通道公司、哈尔滨铁路局以及沈阳铁路局公司，合计116.6413亿元的订单，约占该公司中国会计准则下2008年营业收入的7.37%。
  
    不过，这在中国铁建的接单业绩中不算得大数目。该公司的财务数据显示，公司2009年1-9月，从国内铁路工程中获得的订单已超过2114亿元。
  
    此外，其公告还显示，2008年下半年，国家重新调整“十一五”铁路规划网，使勘察设计咨询市场进一步繁荣，公司勘察设计咨询板块新签合同额比2007年增长26%。
  
    铁路建设业务之外，多元化的模式也让花旗看好。1月21日该机构把中国铁建评级从持有上调至买入，目标价从11.60港元上调至11.70港元。
  
    作为另外一家中国铁路基建的参与者中国中铁，也发布公告显示，2009年1-9月份累计新签合同额中，基建板块（包括铁路、地铁、城际铁路等）完成3794.4亿元，同比增长78.06％。

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