“没有理由只让欧洲或中国拥有最快列车。”美国总统奥巴马1月27日在国会发国情咨文时称。他表示,基础设施项目建设对美国经济复苏而言至关重要“对创造就业有立竿见影的效果,为将来经济蓬勃发展奠定基础。”

　　白宫1月29日宣布拨款80亿美元的巨额投资,建造有13条铁路线、经过30多个州的超高速铁路。美国官员表示,此举将增加或者保住数万个工作。美国目前只有一条高速铁路,连接华盛顿和波士顿。一些民主党人士认为奥巴马的高铁项目可与1950年代修建州际公路的大规模建设计划相媲美。

　　坦帕至奥兰多城际高速铁路已于1月28日破土开工,奥巴马笑谈道,等到铁路建成那天,他一定会来乘坐体验。

　　信不信由你:子弹头列车来美国了。经过数十年的尝试,规划者终于开始就这项可能会成为美国最大、最复杂的基建项目取得进展。奥巴马政府宣布将为之注入80亿美元的资金,并有望从国会获得更多的现金。这些钱足够让佛罗里达州和得克萨斯州重拾起他们遗弃已久的(高铁)计划,也足以让东北部和中西部城市群得以实现他们拖延多年的更新升级设备的愿望。试点地区几乎肯定会是加利福尼亚州,那里已有获选民批准的资金并且正在展开规划。但也要看到,提高速度需要的并不仅仅只是钱。要想与飞机、汽车竞争,硬件是关键。政府目前正在推动部署最先进的超高速列车。下一站:未来。

　　高速还是超高速？

　　———看规则和金钱如何限制着速度

　　并不是所有相关高铁提案都会以高铁速度得以落实。这些在轨道上时速150多英里的高速列车,落实起来却很慢。第一个障碍是监管:美国联邦法律要求先做环境评估,这需要生物学家、工程师和规划者们多年的研究和实地调查。第二个障碍是成本:新车站、桥梁以及机车车辆,现有基础设施等都需逐步加以改进。超高速(或“高铁”)系统需要新的专用线,这将耗资巨大。像目前美国东北部的A m trackA cela快车,由于没有优先通行权,共享现有的货运和客运列车的高架轨道,结果最终只能跑出约110英里的时速。

　　子弹头列车时代

　　———美国能否在10年内拥有超高速列车？是的,能。

　　美国希望未来10年里开始运行高铁业务。这并非痴人说梦。其他国家已不乏先例。1990年,西班牙铁路网络远比美国糟糕,后来政府决心要让铁路实现现代化。现在,西班牙已经拥有世界上最广泛的高铁系统之一。

　　中国计划到2020年在建设高铁走廊上投下3000亿美元的巨资。在西门子与中国的技术转让协议下,前60列车可能都将在中国生产。简而言之,北京打算以克隆西门子V elaro火车来削减成本,这也为将来美国运营高铁提供了一个新模式。

　　高铁还是高贴？

　　——— 不做高铁代价更大

　　加州子弹头列车项目将很可能是美国的试点,它将面临许多挑战。

　　让加州高铁启动并跑起来固然代价不菲,可如果现在毫不作为的话,代价则是其两三倍。为什么？目前,每年因交通堵塞而浪费的燃料和生产力已达200亿美元。而且情况只会变得越来越糟。加州仍在迅速增长,到2030年,将新增1200万人口。若是没有基建的检修,可以预期道路堵塞情况将每年递增10%。居民和游客在各城市之间的旅行往来可达数十亿次/年。为了适应这一发展,需要建设3000多公里的高速公路,5个商业机场跑道,以及90多个飞机登机口。这个价格至少是1000亿美元!而且所有这一切都并不能减缓交通堵塞的状况,而只能是勉强追平它恶化的步伐而已。

　　高速试验

　　———旧金山到洛杉矶,2小时40分钟是底线

　　加州的高铁系统将需要源源不断的客源来平衡收益。研究表明,如果在主要城市间的旅途超过3个小时,游客就会选择飞行。为解决这个难题,加州高铁的规划规定,列车往来旧金山和洛杉矶的时间不得超过2小时40分钟,这就要求列车要跑出220英里的时速。幸运的是,似乎并不需要多大的技术改善,法国新高速列车早已跑出220英里的时速,西班牙的高速列车也已跑出217英里的时速。当然,这一底线使规划者处于困境:稍一改动路线就有可能使总长增加,也就意味着要求列车跑得更快。不过无论如何,2小时40分钟的目标是确保速度和客源的关键。

　　加州的挑战

　　乘客

　　为了符合成本效益,任何高速铁路系统都需要充足的客源。旧金山希望建造一座百万平方英尺的车站来转运乘客。未来的新车站已被誉为港湾枢纽转运中心,它将连接9个区域交通系统,包括加州火车通勤铁路,旧金山湾区捷运系统,以及灰狗巴士———如果10年后一切都得以顺利完工的话。

　　地方保守主义

　　加州高速铁路管理局理想的线路规划是:穿过帕切科再上行至旧金山半岛。不过这一设想未必真能如愿。门罗公园和阿瑟顿正起诉要求阻止工程,因为该路线会将他们的豪华小镇一切为二。作为替代方案,路线可改行东湾,但46英亩湿地,旧金山湾隧道以及圣安德烈亚斯断层,这一切对于施工来说,太难太难了。

　　城市辐射

　　高速铁路将把孤立和抑郁的城市——— 如默塞德小镇一夜之间变为一个人流如织的城市。由此所产生的人流增长,将意味着更高的就业率和税收,不过对于当地政府来说,基建设施需求也迅速增加。

　　农田

<, SPAN style="FONT-FAMILY: 宋体; mso-bidi-font-size: 10.5pt; mso-ascii-font-family: Arial; mso-hansi-font-family: ˎ̥; mso-bidi-font-family: Arial; mso-font-kerning: 0pt">　　在弗雷斯诺县铺设轨道要像做手术一样小心。这里有美国最宝贵的农田。如果非要穿过弗雷斯诺到达图莱里,那么300英亩加州最好的农田将受到影响,路线规划者在此问题上真是伤透脑筋。

　　山

　　在4000英尺的高山上乘坐子弹列车的感觉当然会不同寻常。在特哈查比山区,规划者最初试图穿过它,但很快意识到这将需要23英里长的隧道,并至少需要和5个主要的国家公园谈判。替代方案是,往东延伸35英里绕行羚羊谷。这种迂回路线增加了10分钟的旅行,却也将帕姆代尔(人口13.9万),与大洛杉矶都会区连接在一起。

　　汽车文化

　　没哪个城市像洛杉矶一样喜欢驾车,尽管洛杉矶人面对着最糟糕的交通堵塞,仍坚持握着自己的方向盘。高铁能使他们放下汽车？也许。工作日选择铁路出行的乘客量已从2007年的26.5万人增加至30.6万人。乘坐更快、更便宜的高铁从安大略到洛杉矶要比寻常节省85个小时——— 也即每年价值6400美元的天然气、停车费以及生产力损失。这或许能说服最热心的司机离开座椅。

　　地震

　　自1984年以来,圣迭戈地区的地震增加了一倍。但活跃的断层并不是影响高铁决策的关键。只要看看日本新干线就知道了,虽然每年经受数千次大小地震,至今却没任何人员伤亡。诀窍就藏在施工上:运动检测器连接到一个中央控制系统,一旦列车遇到强烈震动,系统将随即自动关闭列车。深埋的地基减轻地震带来的晃动,而以90度角穿越断层线也有效减少灾难的发生。

　　高速火车简史

　　1830年,第一条“现代化”铁路将曼彻斯特和利物浦连接起来,尽管列车速度还不到40英里,当地人却简直吓坏了。这些英国村民担心火车产生的火花会危及附近的建筑物,甚至担心轨道附近的奶牛会停止产奶。下面是一段人类通往高速铁路的历史之旅。

　　1830年

　　36英里/小时-利物浦至曼彻斯特,英国

　　1839年

　　57英里/小时-斯塔福郡,英国

　　1889年

　　89.590英里/小时-巴黎-第戎线,法国

　　1897年

　　90英里/小时-中部铁路,英国

　　1903年

　　126英里/小时-军事铁路,德国

　　1932年

　　92英里/小时-大西部铁路,英国

　　1964年

　　130英里/小时-新干线,日本

　　1981年

　　161.6英里/小时-TG V,法国

　　2004年

　　267英里/小时-上海磁悬浮,中国

　　2007年

　　357英里/小时-TGV,法国

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