再过半个月，福州、厦门、泉州等地的市民就“生活在一个城市”了——据报道，拟定于4月26日开通的福厦高铁动车客运，每天6时－23时按公交模式运行，届时，最远的路途福州至厦门只需要约一个半小时，福州到莆田约半小时，而福州到泉州也只需约一个小时即可到达。

这将是继京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁后我国开通的第四条高铁线。而按照铁道部提出的最新规划，到2012年底，我国客运专线和城际铁路的营业里程将达到1.3万公里，届时，我国将超越日本和德国等高铁起步较早的国家，成为全球高铁运营里程最长的国家。

从2004年引进国外高铁列车到2012年中国高铁营运里程攀升至全球最长，中国铁路用时不到10年。而引进高铁6年来，中国高铁的发展在带给旅客便捷的同时，也为我国转变经济发展方式，尤其是制造业转变发展方式提供了重要借鉴意义。

领先美国10年的中国速度

1978年的秋天，邓小平同志在日本考察新干线时感慨地说：“像风一样快，我们现在很需要跑！”当时，国外高速列车时速已达300公里，而中国旅客列车的平均时速却仅为43公里。

30多年后，就像中国政府官员当初频频出国考察日本的新干线和法德等国的高铁一样，中国发展迅速的高铁网，也成了外国人“取经”的对象。据报道，英国运输大臣阿尔尼斯去年8月访华时表示：“目前，英国政府正在考虑修建从伦敦到苏格兰的高速铁路。中国铁路有先进的技术和成熟的经验，英方希望和中国铁道部建立良好深入的合作关系。”

面对时速350公里以上的中国高铁，今年1月，美国总统奥巴马在其任期内的第一份《国情咨文》中承认，中国的高铁技术比美国领先10年。

铁道部副部长王志国在两会最后一场记者集体采访上表示，我国已形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。据了解包括美国、俄罗斯等国都提出了借鉴或引进中国高铁的意向。目前，铁道部已成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中缅、中吉乌、中波、中印等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。

中国工程院院士王梦恕近日在接受媒体采访时表示，2030年，两条通往欧洲的，一条通往东南亚的，一条通往台湾海峡的高铁都有望建成。“我们的最终目标是全世界，让全世界都运用中国的高铁标准。”据了解，目前我国已拟定了穿越中亚、俄罗斯及东南亚等方向3条高铁网建设计划，正在与相关国家进行谈判。

据报道，今年年底，在全球范围内最具影响力的高速铁路（高铁）行业盛会——世界高速铁路技术大会将在北京召开，这是该会议第一次由欧洲移师中国。有媒体称，具有行业发展风向标意义盛会地点转移的背后，是我国高铁通过自主创新走向世界的结果。

从2004年正式引进国外的技术，到目前成为拥有高铁里程最长的国家，6年间，中国高铁实现了从最初的学生向老师的转变。

“三个必须”打下的基础

中国高铁能够在几年的时间达到了其他国家几十年的发展程度，并从技术和规模上均超过对手，与“三个必须”的要求是分不开的。

2004年4月9日，国务院召开关于铁路机车车辆装备现代化会议，并下发了《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，确定了推进铁路技术装备现代化“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体方针，明确了铁路技术装备现代化的方向、方法和目标。

2004年6月17日，《人民铁道》和中国采购与招标网同时发布招标公告，公告中明确投标主体是国内企业，但它必须取得国外先进技术的支持。当时中方坚持外方向中国企业全面转让技术，让国内企业自己掌握核心技术，从而最终实

现国产化。铁道部副总工程师、运输局局长张曙光曾公开表示当年的动车组招标文件中提出“三个必须”：一是外方关键技术必须转让，二是价格必须优惠，三是必须使用中国的品牌。

据报道，世界上掌握成熟高速动车组设计和制造技术的企业是德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪等几家，最初其皆希望利用在华合资公司分食高铁蛋糕，但遭到了铁道部的明确拒绝。

在这一轮投标中，通过将7项高速列车的关键技术转让给中国厂商，阿尔斯通赢得了6.2亿欧元的大单。与北车集团下属长客股份（长春轨道客车股份有限公司）联合，为中国提供并合作建造60列电动车组，国产部件达到65%。而随后西门子也通过向中国转让了总成、车体、转向架等9项关键技术，获得了向中国提供60列高速列车，订单价值6.69亿欧元，北车集团旗下的唐山机车车辆厂为制造方。

最终，2004年至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。而在吸收了4家国际先进企业的技术之后，也为中国高铁自主研发奠定了基础。

中国高铁：高于原创

高速铁路技术的原创者是日本、德国、法国。1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年10月1日正式通车。它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。其中，日本的代表作新干线运营时速是300公里，法国的代表作地中海线运营时速是320公里，德国高铁的运营时速是300公里。

我国高铁虽然起步较晚，但铁道部总工程师何华武表示，我国高铁水平“高于原创”。

一是工程建造技术达到世界先进水平。攻克了湿陷性黄土和软土地区沉降变形控制难题，掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑技术。系统掌握了常用跨度简支箱梁的制造、运输、架设成套技术，攻克了跨大江大河和高架站桥等复杂桥梁建设和大断面复杂隧道建设技术难题，首次实现了高速列车在隧道内以时速350公里交会。系统掌握了高速铁路有砟、无砟轨道成套技术，大规模制造铺设无砟轨道。自主研制了满足时速350公里要求的高速道岔，掌握了超长钢轨制造、运输、铺设、焊接成套技术，攻克了长大桥梁无缝线路和高速列车重联运行接触网关键技术难题。

二是高速列车技术达到世界先进水平。系统掌握了时速200公里——250公里动车组核心技术，全面构建了设计制造体系。在此基础上，攻克了制约速度提升的技术难题，在高速列车基础理论、关键技术、制造工艺、试验评估等方面实现了系统集成创新，成功搭建了时速350公里动车组技术平台。

三是列车控制技术达到世界先进水平。系统掌握了满足时速250公里的CTCS-2级列车运行控制技术，研发了具有世界领先水平的CTCS-3级列车运行控制系统，基于无线通信网络系统实现地面与动车组控车信息的双向实时传输，满足动车组列车时速350公里、最小追踪间隔3分钟的安全运行要求。

四是客站建设技术达到世界先进水平。广泛采用大跨度钢架结构、悬垂结构无柱雨棚设施以及冷热电三联供、智能化分级光控系统等先进技术。

五是系统集成技术达到世界先进水平。系统掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试等关键技术，形成了先进完善的高速铁路系统集成技术体系。

六是运营维护技术达到世界先进水平。研发了现代化高速综合检测列车，实现了基础设施检测监测的自动化和养护维修的机械化，开发了安全防灾预警技术等。

何华武称，关于高铁知识产权，到目前为止，我们国家的高速铁路具有完全自主知识产权，申请了946项专利。中国铁路没有和任何一家国外公司产生知识产权纠纷。“但是，我们在知识产权保护上还要下很大工夫，我们的技术一定要专利化、专利标准化、标准国际化。”（本报综合）

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世界高速铁路发展回顾

根据UIC（国际铁路联盟）的定义，高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

高速铁路在世界范围内兴建至今共经历了三次建设浪潮：

1、第一次浪潮：1964年至1990年

1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年10月1日正式通车。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。

2、第二次浪潮：1990年至90年代中期

法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。

3、第三次浪潮：从90年代中期至今。

在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。

其它国家高铁技术一览

日本：新干线

诞生于1964年，时速为每小时300公里。世界上第一条真正意义上的高速铁路。拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。

法国：TGV

TGV是TrainaGrandeVitesse（法语“高速铁路”的）简称。平均时速为每小时320公里。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。目前的纪录是2007年创下的578.4公里/小时。可能是目前惟一没有任何淫逸色彩而享誉世界的法国产品。TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。

德国：ICE

ICE（InterCityExpress的简称）。研究始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。

美国：ACELA

AccelerationExcellence的简称。在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车ACELA，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。全线平均速度109km/h，最高240km/h。

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